Диверсант

В этом году цены на шестилетние Audi A8 впервые коснулись отметки $20 000, что дало нам веские основания уже не избегать с этой машиной более тесного знакомства. Поэтому когда подвернулся шанс прокатиться на полноприводном А8, мы его не упустили и решили превратить легкомысленную прогулку в полноценные (разумеется, в нашем понимании) испытания.

История.
Летом 1992 года аVтомобильный мир наполнился слухами, будто Audi собирается наступить на одни и те же грабли во второй раз. Дело в том, что амбициозный руководитель компании Фердинанд Пих к тому времени успел осуществить свою давнюю мечту - потягаться с грандами рынка дорогих седанов, швабцами из Daimler-Benz и непосредственными соседями, баварцами из BMW. В 1988 году в продажу поступил роскошный Audi V8 и даже мобильный офис на его базе, V8 Lang (выпускавшийся, между прочим, серийно, до чего упомянутые выше конкуренты не догадались); однако ни богатая отделка, ни передовая конструкция, включавшая в себя трансмиссию с постоянным полным приводом, ни даже победы в чемпионате DTM не смогли в глазах потенциального покупателя перевесить относительно невысокий престиж марки. V8 пришлось снимать с производства по банальнейшей из причин - из-за низкого спроса.

Но Пих и не думал успокаиваться. Наоборот, новый представительский Audi задумывался как революционный прорыв в аVтомобилестроении. Кое-какие технические детали проекта просочились в прессу в начале 1993 года, и впечатление они произвели немалое. По неофициальной информации, в основе машины, построенной на платформе D2, лежала пространственная рама из прессованных алюминиевых профилей, из крылатого металла были выполнены также навесные кузовные панели. До той поры алюминий использовался лишь для изготовления кузовов мелкосерийных спортивных аVтомобилей да незамысловатых внедорожников Land Rover Defender, а использование этого материала в массовом производстве требовало освоения принципиально новых технологий, на что Audi AG еще с середины восьмидесятых выделяла очень большие средства. 450-сильный двигатель формулы W12 (с трехрядным расположением цилиндров, также впервые в мировой практике) с пятью клапанами на цилиндр, заимствованный у концепта Avus, приводил все колеса через трансмиссию, разработанную совместно со специалистами фирмы Porsche.
Осенью того же года посетители выставок во Франкфурте и Токио смогли убедиться, насколько эти данные соответствуют действительности. Немцы продемонстрировали прототип ASF (аббревиатура от Aluminium Space Frame - алюминиевая простран-ственная рама), максимально приближенный к будущей серийной машине, с двумя различными моторами - тем самым W12 и восьмицилиндровым турбо-дизелем мощностью 200 л. с. Но ни тот, ни другой двигатель на модель А8, производство которой началось весной 1994 года на заводе в Некарсульме, так и не попали. Их место заняли более прозаические: 2.8-литро-вый V6 и 4.2-литровый V8. Зато все остальные достижения ингольштадцы довели до конвейера и, самое главное, фирменную технологию ASF. Кузов под заводским обозначением 4D действительно изготавливался из алюминия, что в сравнении с обычным стальным давало выигрыш по массе в 140 кг. Пространственная рама не только радикально повышала жесткость кузова, но и обеспечивала недостижимый ранее уровень пассивной безопасности, в случае ДТП защищая обитателей салона наподобие прочной клетки. Вообще, А8 можно смело назвать «царством алюминия» - из него выполнены даже рычаги подвесок, и это дало право жюри международного конкурса «АVтомобиль века» включить флагманский Audi в список ста лучших машин столетия.

4.2-литровая модификация серийно оснащалась полноприводной трансмиссией и автоматической коробкой передач Tiptronic производства ZF с возможностью работы в секвентальном режиме переключения передач, а для более простой 2.8-литровой предлагалась также переднеприводная схема с пятиступенчатой «механикой». С годами машина совершенствовалась и получала все более современные системы. Так, в 1997 году А8 стал первым серийным аVтомобилем, штатно комплектуемым шестью подушками безопасности, чуть позже список стандартного оборудования пополнила система электронной стабилизации. Сегодня в числе модификаций есть и «заряженный» S8 с шестиступенчатой коробкой передач, прославившийся своей пушечной динамикой (разгоняется до 100 км/ч за 5.5 секунды), и длиннобазный A8 Lang, и самый быстроходный в мире дизельный аVтомобиль - А8 3.3 TDI, развивающий 242 км/ч. Зимой 1999-го машина претерпела легкую модернизацию, что позволит ей удерживать позиции до 2002 года, когда на смену А8 придет модель третьего поколения, в данный момент активно проходящая заводские испытания.
Ну а в нашем распоряжении оказался один из ранних 4.2 quattro с пробегом в 140 000 км. Что ж, последуем за лозунгом ингольштадцев: «Vorsprung durch Technik», то есть «совершенствование через технологии», и будем совершенствоваться.

Снаружи.
В облике аVтомобиля нет ничего такого, за что мог бы зацепиться взгляд. Да, в А8 безошибочно узнается стопроцентный Audi, а внешность его можно описать как увеличенный в размере А4. Вот, пожалуй, и все. Но это детище дизайнера Дирка ван Брэкеля следует воспринимать как единое целое, как некий монолит - только тогда осознаешь истинную красоту машины. Могучий корпус, опирающийся на внушительного размера колеса, и словно припавший к земле в готовности к прыжку, предельно лаконичен - на нем нет ни единого лишнего элемента, ни единой надуманной линии. А крупные однородные по цвету и фактуре детали, вроде бамперов и задних фонарей, придают машине брутальности, которая великолепно сочетается с изысканными пропорциями кузова и элегантным сводом крыши. Нам даже показалось, что с определенных ракурсов А8 напоминает Ferrari «демократичных» моделей 348 GTB и F355.

Внутри.
Еще одна фамильная черта современных Audi - очень широко, практически на прямой угол, открывающиеся двери, причем фиксаторы промежуточных положений дверей оказались довольно тугими. Естественно, такое решение облегчает посадку в машину, но потом за распахнутыми дверями придется тянуться и тянуться. Впрочем, с той же особенностью конструкции мы сталкивались и в A3, и в А4, и в А6.
Салон, состоящий из кожи, дерева и электроприводов, роскошен без каких-либо оговорок. Великолепные по форме передние кресла с внутренней стороны снабжены откидными подлокотниками и оснащены массой регулировок, которые предоставляют даже возможность изменять степень поясничного подпора для нижней и верхней частей спинки по раздельности, и все они электрифицированы. Впрочем, как и обе регулировки рулевой колонки - по длине и высоте, и регулировка передних ремней по высоте; так что подобрать оптимальную позу не представляет ни малейшего труда. Однако наибольшее впечатление, пожалуй, произвел шестиуровневый (!) подогрев каждого из четырех посадочных мест.

Задний диван А8 готов обеспечить комфорт на высшем уровне только для двух пассажиров. Приборная панель достаточно грамотно организована и легко читается, однако к ней есть пара претензий: во-первых, кроваво-красный дисплей бортового компьютера излишне ярок, а во-вторых, указатель уровня топлива в баке не оцифрован, в то время как указатель температуры охлаждающей жидкости размечен прямо-таки с немецкой дотошностью. Не совсем удобным следует признать размещение кнопок управления режимами бортового компьютера, часами и счетчиком суточного пробега в нижней части приборной панели. В полном соответствии с принятой на Audi схемой у машины три подрулевых переключателя, причем на левом, что подлиннее, находится блок управления круиз-контролем. Рабочее место водителя самого роскошного на сегодня из аVтомобилей марки Audi выглядит вполне респектабельно.
А о каком уровне комфорта может идти речь, если внутри не обеспечивается оптимальный микроклимат? На А8 для этой цели служит климатическая установка с возможностью задания параметров отдельно для правой и левой сторон салона. В передней панели мы насчитали ни много ни мало - девять дефлекторов, и практически все они регулируемые и перекрываемые.
Но и здесь не обошлось без недостатков: блок управления климат-контролем посажен слишком низко, под магнитолой, и изменять его настройки на ходу нелегко. Впрочем, наши постоянные читатели знают, что это родовой недостаток современных Audi. Выдвижная крышка перчаточного ящика снабжена креплениями для авторучек.

Продолжая изучать салон, мы обнаружили еще несколько деталей, красноречиво говорящих о статусе аVтомобиля. Речь идет о зеркальцах с двусторонней подсветкой, встроенных в противосолнечные козырьки и о капитальном выдвижном перчаточном ящике с креплениями для трех авторучек. Жаль только, что временами полностью его открыть нельзя, поскольку этому препятствуют колени переднего пассажира. Встроенный автономный подогреватель марки Webasto, пульт управления которым вынесен на водительскую дверь, - не в счет, потому что он входит в список опций, а сегодня подобным устройством можно оборудовать любой легковой аVтомобиль. Задние сиденья по роскоши мало уступают передним. Они столь же удобны, а пространства здесь предостаточно и в области голов, и в области ног. К услугам пассажиров подлокотник с двумя контейнерами, четыре дефлектора системы вентиляции, индивидуальная подсветка над каждой дверью и по пепельнице с глубоким дверным карманом. Стоит подчеркнуть, что, несмотря на явную трехместную «емкость» дивана, его форма весьма прозрачно намекает на то, что машина предназначена для четверых, а вовсе не для пятерых. Спинка заднего сиденья не складывается - скорее всего, не положено - но за подлокотником есть окошко, при перевозке особо длинных предметов открывающее доступ в багажник. Грузовой отсек у А8 кажется бездонным: он широченный, не сдавлен колесными нишами, а его задняя стенка теряется где-то в недрах машины. Отдельное спасибо создателям машины за форму проема багажника, всячески содействующую его погрузке-разгрузке.

В движении.
Сперва - о том, насколько точно водителю удается контролировать обстановку вокруг машины. Обзорность назад сильно ограничена из-за широких стоек кузова и узкого стекла, и даже автоматически складывающиеся задние подголовники не намного улучшают картину. Есть сложности и с правым наружным зеркалом, площадь которого недостаточна. Запускаем двигатель, и лишь погасшие контрольные лампы и оживший тахометр сообщают о том, что под капотом проснулись три сотни лошадей. А так - ни звука, ни вибраций, полная тишина. Остается перевести рычаг селектора «автомата» в положение «D» и утопить педаль акселератора. Но интенсивность разгона в первый момент ничуть не впечатлила - скорее, даже разочаровала. Машина с невозмутимой плавностью набирает скорость, неторопливо перебирая передачи, и успеваешь обратить внимание на то, что переключения происходят быстро и мягко. Однако идиллию разрушает мимолетом брошенный на спидометр взгляд: стрелка-то уже подлетает - мама дорогая! - к отметке «160», а интенсивность ускорения сохраняется, если не возрастает, и через считанные мгновения пройден рубеж в 200 км/ч. Окружающий пейзаж размывается, словно на полотне импрессиониста, и, повинуясь инстинкту самосохранения, мы прекращаем эксперименты со скоростью. Но в чем можно быть полностью уверенным, так это в том, что динамика разгона А8 - наилучшая для данного покрытия.
Traction control, или противобуксовочная система зорко следит за состоянием сцепления ведущих колес с дорогой, и при первых признаках их пробуксовки автоматически «душит» двигатель. Мы пробовали стартовать с педалью газа в полу на грунтовом покрытии и лишний раз порадовались ненавязчивости работы системы: момент ее вступления в действие практически не ощущается, в то время как на многих других аVтомобилях traction control спохватывается уже тогда, когда ведущие колеса без ее помощи «нащупали» сцепление.

После череды резких разгонов и торможений коробка Tiptronic самоперенастроилась, и переходы на высшие передачи стали происходить позже, почти по достижению стрелкой тахометра красной черты - недаром работой «автомата» управляет адаптивный алгоритм, анализирующий манеру вождения и изменяющий моменты переключения передач. Но еще больше понравилось то, что при резком сбросе газа - например, перед поворотом - коробка сама «подтыкает» понижающую передачу, обеспечивая эффективное торможение двигателем, чего от аVтомобиля с АКПП никак не ожидаешь. А стоит угомониться, и поехать поспокойнее, как Tiptronic вновь преображается: теперь он переключается на средних оборотах, да так деликатно, что порой возникает ощущение, будто трансмиссия вообще бесступенчатая. Поставил левую ногу на специально предусмотренную площадку, забыл о ней, и катишь себе, переполненный чувством собственного достоинства.

Вот мы и дошли до «сладкого». Переводим рычаг коробки в правую прорезь, и сейчас Tiptronic работает в ручном режиме: толкнул рычаг вперед - включилась повышенная передача, дернул на себя - пониженная. Естественно, электроника не позволит свершиться насилию, то есть включать на 150 км/ч первую передачу она откажется наотрез, а по достижению мотором критических 6000 об/мин в любом случае перейдет на следующую передачу. Поэтому, в принципе, при активной езде повышенную передачу можно самому и не включать, а вот возможность перехода на пониженную очень важна как при движении в плотном траффике для подготовки к рывку вперед, так и при торможении двигателем зимой, а также при скоростном движении по извилистым участкам дороги. Надо отметить, что в ручном режиме Tiptronic реагирует на действие рычагом не моментально, а с некоторой задержкой, - все-таки это не настоящая «механика», - но запаздывания невелики, и по мере обретения навыка легко прогнозируемы, поэтому опытный водитель сможет извлечь из предоставляемых коробкой возможностей реальную пользу. Для остальных ручной режим послужит, скорее всего, забавной игрушкой.

Перед тем, как начать штурмовать повороты, освоимся с тормозами. На самом деле, никакого привыкания и не требуется: тормоза работают великолепно, «прозрачность» привода идеальна, а АБС выполняет свою работу крайне интеллигентно и эффективно.
Погоняв по извилистым дорогам больше часа, мы оказались в полном смятении чувств. Попробуем разобраться. Главный вывод: постоянный полный привод - дело великое, однако пользоваться им надо с умом. При прохождении поворотов А8 фантастически держит дорогу, слабо кренясь и про--являя лишь едва заметную недостаточную поворачиваемость. Но коварство состоит в том, что таким образом аVтомобиль ведет себя и на скорости 60 км/ч, и на 120 км/ч, причем разницу уловить очень трудно. Да, крены кузова чуть-чуть больше, да усилие на руле чуть-чуть выше, и все. И на таком благостном фоне отчетливо слышен устрашающий визг покрышек - единственный сигнал о том, что предел близок, и переступить его проще простого. Да и самого сигнала можно не услышать - достаточно громко включить музыку. А ведь потеря полноприводной машиной сцепления с дорогой чаще всего означает приговор, потому что выловить ее из неконтролируемого вращения способен разве что гонщик экстра-класса. Так что букет впечатлений получился еще тот: проходишь поворот на нереальной скорости (во всяком случае, так говорит весь предшествующий личный опыт) под опьяняющее чувство того, что над аVтомобилем сохраняется полный контроль, машина демонстрирует полное спокойствие, а где-то там, внизу, широченные шины из последних сил цепляются за асфальт, и сейчас все зависит только от того, справятся они с колоссальным боковым ускорением или нет. Свою лепту вносит и рулевое управление - очень четкое, но не нервное, позволяющее до нюансов отслеживать траекторию и даже совершать какие-то маневры на дуге поворота. Хорошо и реактивное усилие, может быть, его немного не хватает лишь при отклонении «баранки» на малые углы. В меру жесткая подвеска достаточно комфортабельна. Она легко «глотает» неровности среднего калибра, отзываясь на крупные ямы легкими толчками. На высоких скоростях подвеска вообще перестает реагировать на дефекты покрытия, однако на пологих поперечных волнах провоцирует незначительную раскачку кузова. Весьма совершенная шумоизоляция стоит на страже акустической безопасности водителя и пассажиров, пропуская внутрь только звук выходящей на высокие обороты «восьмерки».

Резюме.
Полноприводный Audi A8 - необычайно быстрый, но надежный в управлении, уравновешенный и послушный аVтомобиль, а устанавливаемый на него ZF Tiptronic - одна из лучших, если не лучшая на сегодняшний день автоматическая коробка передач. С ней машина способна доставить немало удовольствия, если у вас боевое настроение, и избавить от ненужных манипуляций при движении в пробках. По сравнению с моноприводными аналогами, планка предельных возможностей машины заметно отодвинута, что становится очевидным при движении по дорогам с нестабильным покрытием. В то же время водитель, взявшийся выжать из A8 quattro все или почти все, должен обладать приемами управления подобной техникой и тонко ощущать грань. В руках такого человека этот аVтомобиль не будет знать себе равных. Выбор - за вами.

 

Источник:  Журнал "Колеса" [№8/2000]